2016年7月28日，交通运输部、工信部等7部委联合发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，自2016年11月1日起施行，我国随即成为世界上第一个承认网约车合法性的国家。如今这项网约车新政实施已满“周岁”，不过，相比破局之初，现在的点赞声却少了不少，各种问题也是层出不穷。

　　甚至有媒体报道，由于一些地方的网约车管理细则在车辆、驾驶员、平台公司等准入条件的限制上涉嫌滥用行政权力排除限制竞争，涉嫌违反公平竞争审查制度，有关专业人士为此投诉举报至国家发展改革委，目前国家发改委价格监督与反垄断局正在进行调查。

　　笔者认为，任何一项公共政策不能“只问耕耘，不问收获”，制定出台、执行公共政策是公共政策发挥作用的重要途径，而公共政策的事前、事中、事后评估也是现代公共决策的重要组成部分，更是检验政策效果的基本途径。因此，网约车细则出台一周年之际，在备受各方质疑的情况下，亟待进行“公共政策评估”，尤其是要从政策的合法性（回应涉嫌违反公平审查制度）、公共政策的“公众回应”标准等来评估审视，并对相关细则进行优化改进。

　　公共政策评估可以“提供政策运行结果所带来的价值方面的信息”，从而科学地诊断政策效果，判断政策对既定目标或目的的实现是否起了作用，因此，公共政策评估是现代公共政策决策必不可少的内容。一般来说，公共政策评估既是一个事实判断过程，又是一个价值判断的过程。

　　无论是事实判断或者是价值判断，公共政策的生命力必然来自于其合法性，这是一切公共政策必须遵循的原则。当前，网约车细则争议最大就是其涉嫌违反公平竞争审查制度，该项制度是国务院制定，属于法规层级。

　　据媒体报道，截至今年6月，至少有91个城市出台了网约车实施细则，但是没有看到一家行政机关主动说明是否进行了公平竞争审查。而根据2016年6月出台的《国务院关于在市场体系建设中建立公平竞争审查制度的意见》(以下简称《意见》)规定，政策出台前必须进行公平竞争审查。

　　为防止行政机关出台排除、限制竞争的政策措施，《意见》用列举的方式亮出了18项审查标准，被称为“18不准”，如，不得设置不合理和歧视性的准入和退出条件等。《意见》要求：“没有进行公平竞争审查的，不得出台。”北京大学竞争法研究中心选取77个地级以上城市出台的网约车细则进行了分析，发现普遍存在违背“18不准”的条文，少则违背一两条，多则全部违背。换句话来说，至少有77个地级以上城市的网约车细则是在闯政策的红灯。

　　有专家指出，一些地方网约车细则对户籍、车籍的限制规定就违反了《反垄断法》、《劳动法》、《行政许可法》等一系列法律法规。

　　卢梭在理论上最早明确提出“合法性”的概念，他认为，人民的公意是合法性的基础。因此，公共政策的权威性来自于社会公众的认可与接受，“公众回应”标准也是公共政策评估事实判断与价值判断的重要内容之一。

　　公众回应标准是指，公共政策实施的效应怎样，只有以公众的满意度来衡量。例如有多少人表示满意及满意的程度，公众对政策的回应是积极还是消极或是不作回应等等。一些地方网约车细则对车价、车龄、排量、轴距等作出的不合理限制，使得“打车难”、“打车贵”等问题重现，实际上是违背了改革设计的初衷。

　　公共政策评估的价值标准还有：一是社会生产力发展标准。任何一项公共政策应该满足大多数人的利益，其中最重要的就是依靠生产力发展来提升大多数人利益。二是社会健康发展标准。公共政策应当处理好当前利益与长远利益、局部利益与整体利益，以及与环境、资源、发展的关系。由此不难看出，网约车发展应当得到公共政策的支持，而不是限制。

　　综合各方面因素来看，网约车细则这一项公共政策确实存在不尽如人意的地方，一些地方网约车甚至在合法性上存疑，因此亟需对其全面实施“公共政策评估”，并根据评估结果进行修订、优化，这有助于实现公共政策的科学化，让公共政策不断跟上时宜。例如今年9月份，兰州市政府和泉州交通委对实施不到一年的网约车细则进行了修改。这是值得赞赏的。