中国远洋创下了近三年来年中业绩最差纪录。中国远洋的巨亏果真是“大环境差，生不逢时”所致吗？

　　在过去的很多次中报业绩说明会上，中远高层一直说他们已给政府打过多次报告，希望政府高度关注中远现在状况并给予支持。同时，中远高层也表示，政府也正在积极研究一些相关措施，使中远能早日走出国内外航运市场“需求不足，运力过剩”的危局。但作为共和国的“长子”，中国远洋不去思考如何挺过漫长的市场周期，如何拉近其与国际航运巨头的真实差距，如何管理好业务以自救的方式走出困境。而老想着希望政府给予中远补贴支持。如果是这样，那中远则是个永远长不大的孩子，未来又凭啥优势能在国际市场上与其他国际航运巨头抗衡？依赖政府补贴来扭亏的企业，是很难走出困境的。

　　再者，国际航运市场低迷的确是事实，但同为航运业巨头的马士基和东方海外为啥能在同样险恶的环境下逐步扭亏为盈呢？特别值得关注的是，马士基因拥有大量石油业务对冲了油价波动带来的风险。早在2012年第一季度马士基亿美元亏损的开局不利情况下，却能反败为胜，在2012年盈利高达40亿美元。到了2014年，尽管市场增长缓慢，运价面临下行压力，马士基仍然取得了营收达273亿美元的好业绩。

　　最后，战略投资失误，之前的中远决策层难辞其咎。希腊航运公司并没有中国远洋那样的好命，但希腊航运业的产值规模却稳居全球第一，世界航运霸主地位无可动摇。要知道，希腊政府目前身处国家财政破产边缘，自顾不暇，也根本无力帮助他们的航运公司。在希腊经济连续七八年衰退的情况下，希腊航运公司仍控制了全球重吨位海上运输能力的16.2%，由3200艘重吨位船只组成的希腊船队，航运规模居世界第一。

　　不仅如此，希腊船队还在逆市之中保持运力增长。2011年世界新船订造量跌幅超过50%，但希腊船队在2011年新船投资方面投入高达126亿美元，与2010年持平。要知道，希腊本国并不造船，它的航运船只完全是向全球买船，甚至在中国融资买的中国制造的船。

　　中国远洋与希腊船队的投资策略完全颠倒，希腊船业是“逢低买船”，也就是专挑世界经济低迷，趁买船费用低廉且贷款利率优惠之契机来增加自己的运输能力。而中国远洋的投资策略是喜欢在船价最高时租船。

　　中远高层在2008年初错误的扩张战略导致中远干散货租船成本占干散货业务成本比例从2007年的53%快速上升到2008年的69%。分析显示，中国远洋亏损主要来自干散货运板块。难怪有75.9%的投资者认为中国远洋连亏最主要原因是由于“投资失误，盲目扩张”。