[考普隆认为：“空客在未来10到15年内可以获得60%的市场份额。”]

　　两年一度的法国巴黎国际航空航天展览会将于6月17日起在布尔歇机场举行，主场作战的空中客车公司无疑会是本次展会的焦点。

　　该公司预计推出全球航程最远的单通道客机A321XLR，此举料能从日益重要的中型飞机市场中瓜分更多份额。

　　“A321XLR是A320NEO系列中机身最长、座位最多，航程也长的一个型号，目前来看，可以说是单通道客机中的最大的飞机。”北京航空航天大学航空科学与工程学院教授黄俊接受第一财经记者采访时表示，“尽管A321XLR这种飞机市场份额有限，不过这一仗空客占优。但不会对波音、空客两强的长期竞争格局产生大的影响。”

　　对于仍在争取737MAX早日复飞的波音公司来说，又该如何迎敌？

　　空客占得先手

　　空客与波音的战火早已蔓延到所有机型领域。

　　黄俊告诉记者：“A321XLR这种飞机的市场份额实际有限。”但显然，空客的先行发力将波音置于被动局面，毕竟空客已经在利润丰厚且市场份额更大的窄体客机销售中处于领先地位，如果放任空客继续攫取新型中型飞机的潜在市场，波音将更加被动。

　　航空咨询公司PVP的创始人考普隆(HenriCourpron)认为，如果波音没有保持力量平衡，“空客在未来10到15年内可以获得60%的市场份额。”另一家航空咨询公司蒂尔集团(TealGroup)副总裁阿布拉菲亚(RichardAboulafia)解释道，如果空客的销售团队充分利用其不断增长的客户群，波音在宽体客机领域的主导地位也将受到侵蚀。

　　阿布拉菲亚称，他就见证过更年轻的空客在竞争中后来者居上的情景：“在航空运输领域，首先提到的是空客，波音被视为是次要的参与者。”

　　在这种情况下，波音要么在其所谓的NMA上大笔投入，以阻止客户叛逃；要么将这大约150亿美元的资金用在开发737的替代机型上，研发进程会更快。

　　而无论哪个选择都不容易。如果选择前者，波音已经耗费数年用于推进数字化生产，这可能使其计划中的波音797的双通道设计成本接近单通道客机。如果选择后者，在财政上讲给波音带来毁灭性打击，因为这意味着航空公司将大批量取消737MAX订单，而消息透露，原本737MAX将会贡献波音2019年全年营收利润的三分之一。

　　不过，黄俊认为，在开发NMA上波音压力也不小。

　　黄俊表示：“一是737MAX的复飞还遥遥无期”；“二是(与空客A321XLR类似的)757已经停产，797还需要时日；三是A321XLR可很快出来。”据报道，A321XLR计划在2023~2024年间实现首飞，这比波音的NMA计划2025年推出的时间线要早整整两年。

　　黄俊补充，除波音797外，空客A321XLR的竞争对手还包括波音的737MAX10和737MAX8ER。

　　复飞遥遥无期

　　除了上述“远虑”，更让波音头疼的是如何说服监管机构和公众737MAX可以安全复飞的“近忧”。

　　停飞带来的严重后果是对波音营收的重创。今年4月，波音公司公布埃塞空难后首份财报，其营收利润现金流也全面下跌，还将蒙受至少10亿美元的成本损失。此外，据波音公司称，其4月的订单新增数量为零，5月的新增数量相比去年同期也减少了50%。

　　而737MAX的前景并不乐观，停飞已经进入第四个月，但监管机构对复飞期限还迟迟不松口。6月12日，美国联邦航空管理局(FAA)负责航空安全的副局长巴拉米(AliBahrami)称：“飞机安全修复工作有进展，但无法给出确切的复飞日期。”

　　除此之外，包括欧盟和加拿大等在内的国际航空监管机构都提出，波音公司必须通过其单独设立的复飞审查，才可在其管辖范围内解除停飞禁令。

　　说服公众的过程只会更加艰难。出于商业目的出行的旅客是航空公司的大部分财政收入的来源，但美国全球商务旅行协会(GBTA)数据显示，即使737MAX被认为安全，超过80%的商务旅行经理仍感到担心，其中三分之二的人认为其公司雇员也会尽量避免这一机型出行。

　　为此，数家美国航空公司不断推迟及取消了737MAX的飞行任务。譬如，美国西南航公司此前将737MAX的复飞期限预设为8月6日，近日又推迟到9月2日。美国航空公司也已将9月3日前737MAX的排期全部删除，而其原本期限是8月19日。