对全球车企而言，2020年开局极度不友好——上半场中国疫情暴发，导致海外车企生产供应一度中断，下半场疫情全球蔓延，欧洲和北美两大汽车产业中心再度遭遇关停危机。戴姆勒、大众、菲亚特-克莱斯勒(FCA)、标致雪铁龙(PSA)……越来越多的车企加入了关停工厂的队伍。对产业链早已高度全球化的汽车生产行业来说，疫情的影响可想而知。

　　大规模关厂

　　纵是钢铁侠，在病毒面前也无计可施。一天之后，即24日起，美国电动汽车制造商特斯拉位于加州弗里蒙特的工厂就将暂时停产。不过按照特斯拉的说法，该工厂将继续保持基础性的业务，以支持特斯拉汽车与能源服务以及充电基础设施。与弗里蒙特的工厂类似，特斯拉位于纽约的太阳能电板工厂也将暂停生产，但同样保留包括基础零部件供应在内的必要服务。

　　作为特斯拉旗下产量最大的整车组装工厂，弗里蒙特工厂对特斯拉的重要性不言而喻，眼下，特斯拉正欲扩大该工厂的Model Y车型产能，而特斯拉首席执行官马斯克还曾表示，这一车型预计将是该公司最受欢迎的产品。也是因此，特斯拉才一直不愿意作出关厂的决定。

　　现在看来，特斯拉更像是全球车企的一个缩影。仅18日当天，美国底特律三大汽车巨头通用汽车、福特汽车、FCA便与全美汽车工人联合会达成协议，暂停所有北美工厂的生产工作长达两周。鉴于欧洲已经成为如今世界疫情的“震中”，不少车企的欧洲工厂也不可避免地走向了关停的命运。

　　14日，意大利超级跑车制造商法拉利表示，由于意大利出现疫情和零部件短缺，该公司将关闭两家工厂直至27日。随后，16日，PSA宣布关闭在欧洲的所有工厂至27日，共计15家。一天之后，大众集团也宣布，将从下周起关闭其位于欧洲的大部分工厂，停产时间持续三周。不完全统计数据显示，全球范围内，至少14家车企叫停了100多家工厂，欧洲和北美两大汽车产业中心地区，正因疫情的蔓延而变得前途灰暗。

　　供应链危机

　　与大批车企关厂的时间线重合的是，在过去一个多星期中，美国乃至整个欧洲的新冠肺炎确诊人数正在不断飙升。据美国约翰斯·霍普金斯大学数据，截至北京时间22日11时，全球新冠肺炎确诊病例累计超过30万例，截至美国东部时间21日晚6时，美国共确诊新冠肺炎病例24148例，死亡301例。纽约州确诊病例达到10356例，成为美国第一个确诊人数破万的州。

　　作为欧洲疫情的重灾区，意大利病例累计增至53578例，4825人死亡。较20日单日新增确诊病例6557例，新增死亡病例793例，均系疫情发生以来单日最大增幅。当地时间21日晚，意大利总理孔特通过社交媒体直播宣布，为了尽快遏制疫情蔓延，全国停止所有非必要的生产活动。

　　意大利的全面停产不仅仅影响到整车企业。早在13日，意大利刹车片制造厂商布雷博就表示，将于16日起暂时关闭其在意大利的4家工厂。意大利轮胎制造商倍耐力也表示，在一名工人检测出冠状病毒呈阳性后，该公司将削减都灵附近的Settimo Torinese工厂的产量。轮胎巨头米其林也已宣布暂时关闭公司在西班牙、法国和意大利的工厂。

　　对车企而言，零部件生产商的停工带来的冲击不亚于整车工厂的停工。据了解，汽车供应链是一个包含各类供应商、制造商、物流商、销售商等多个主体的复杂而又庞大的系统，主体是零部件等物料供应体系。汽车生产涉及上万个零件，物料也已经形成了全球化的采购，一旦上游的个别或部分供应商停摆，汽车生产的整条供应链就可能出现断链危机。

　　“我们一旦停产，FCA在欧洲的全部工厂，以及雷诺、宝马和标致在欧洲的工厂也都将受到影响。”位于意大利疫情风暴中心的伦巴第地区的电器元件零部件制造商MTA此前曾表示。而中国早已成为全球重要的汽车零部件生产和供应基地，统计数据显示，中国汽车零部件企业超过10万家，规上企业超过1.3万家。

　　因此中国疫情暴发时，不少海外车企便遭遇了中国供应链断裂的危险。2月初，受中国疫情的影响，韩国现代面临零部件供应链断裂的局面，不得不对其位于韩国本土的多家工厂实施停产。按照路透社的报道，当时的停产或涉及位于韩国的7家工厂，而后者长期为韩国、美国、欧洲、中东等多个国家生产汽车，占现代全球产量的40%。

　　车企遇寒冬

　　在供应链高度全球化的背景之下，海外疫情蔓延，对已经出现好转的国内汽车零部件生产企业也很可能带来二次冲击。海关总署的数据显示，从2015年到2018年，我国汽车零配件进口金额已从1710亿元增长到2309亿元。中国汽车战略与政策研究中心预测，今年全年整车出口量将下降5%左右，零部件出口将下降10%左右。

　　值得注意的是，该研究中心还提到，日本、韩国、德国、意大利等国是全球重要的汽车出口及零部件供应基地，如疫情风险快速上升扩大影响范围，将对全球汽车整车生产供应以及零部件产业链供应产生冲击。汽车咨询机构J.D。 Power近期也发布报告指出，美国汽车零售销量将在今年缩水300万辆，总销量可能会跌至1400万-1600万辆的区间内。

　　欧洲情况同样不容乐观。德国汽车工业联合会18日公布的数据显示，今年前两个月，欧洲汽车市场销量同比下滑7.3%，其中2月德国销量同比下滑11%，意大利和西班牙分别下滑9%和6%。

　　事实上，在疫情暴发之前，全球经济增长放缓、贸易摩擦不确定性等因素便已在一定程度上影响到汽车产业。今年1月，德国汽车工业协会(VDA)就已提到，受国际车市需求疲弱影响，包括大众、宝马、戴姆勒在内的德国汽车企业去年产量为466万辆，较前一年下滑9%，创下1996年以来的最低水平。与此同时，VDA预计今年汽车行业将面临更艰难的时刻，预计全球汽车交付量将从2019年的8010万辆降至2020年的7890万辆。

　　但全国乘联会秘书长崔东树认为，疫情来临之前，总体上看，车企还能称得上是相对平稳，没有太大的变化，但疫情的冲击导致车企在车辆生产及销售等各方面受阻，遭遇成本增加和销售困难的双重困境，很多企业就会面临严重亏损的风险。另外由于疫情迫使全球很多地区出现封闭，因此汽车换购、维修等都面临着减缓的状态，需求出现大幅萎缩，因此目前来看汽车产能就出现了相对的过剩。

　　崔东树补充称，疫情全球蔓延导致各地生产节奏不均衡，继而全球产业链出现问题，原有的计划模式出现停滞或者效率偏低，整体生产效率下降，同时由于疫情的影响，部分车辆在运输检疫过程中成本增加，从而使车辆的市场销售面临一定的缺货或者价格上涨的风险。